作为我国经济第一大省，广东已经连续 30 年稳坐全国经济总量榜首，基建投入力度也始终走在前列。单看高铁建设，目前全省已通车的高铁线路达 9 条段，像大家熟知的京广高铁、广深港高铁都在其中；还有 7 条段处于在建状态，比如汕漳高铁、广湛高铁；另外还有 4 条段已纳入规划，合湛高铁、广清永高铁就在规划名单里，整体呈现出 “如火如荼” 的建设态势。
可就是在这样的大背景下，粤西茂名地区的信宜、高州、化州三市，却存在着一块明显的 “高铁空白区”。要知道，这三市总人口加起来超过 500 万，2023 年的地区生产总值合计突破 2000 亿元，既有庞大的人口基数，也有可观的经济规模。一边是全省高铁网络的快速扩张，一边是 500 万人口、2000 亿产值的区域缺乏高铁覆盖，这样的反差，让 “粤西三市该不该建高铁” 的讨论一直没有停过。
支持建设高铁的声音，理由很实在。从政策层面看，广东省一直在推进 “县县通高铁” 战略，对很多城市来说，高铁早已不是 “奢侈品”，而是推动发展的 “标配”，粤西三市没理由一直落在后面。
从经济角度讲，高铁通车后，物流效率会明显提升，当地的特色农产品、旅游资源能更快对接珠三角大市场，说不定能让 2000 亿的产值再上一个台阶；也能吸引珠三角的企业、人才向粤西流动，促进区域经济一体化。
更关键的是社会价值，现在三市居民出行主要靠大巴，到广州动辄需要 45 小时，要是通了高铁，时间可能减半，500 万人的出行便利性和生活品质，都会有实实在在的提升。
反对的声音也并非没有依据。是经济可行性问题，高铁建设成本不低，每公里造价大概在 1.52 亿元，要是修一条连接三市的高铁，总投入不是小数目；而且高铁票价相对较高，对比粤西三市的人均收入，会不会出现 “想坐却坐不起” 的性价比陷阱，谁也不敢打包票。
现在交通替代方案已经比较完善，沈海高速、云茂高速穿境而过，加上小汽车普及率越来越高，居民自驾就能实现 “点到点” 出行，灵活性比高铁还强，这也让部分人觉得 “高铁不是必需品”。还有人提出，与其把大笔资金投到高铁上，不如优先补教育、医疗这些民生短板，毕竟这些领域的投入，能更直接地改善老百姓的生活。
要想理清这个争议，光靠 “支持” 或 “反对” 的立场不够，得用数据和案例说话。我们可以看看全国其他和粤西三市人口规模相当（500 万级）且已通高铁的地区，比如湖南郴州、江西赣州，数据显示，高铁通车后，这些地方的 GDP 年均增速比之前提升了 0.51.2 个百分点，经济带动效应很明显。
但反过来，我们也得算笔 “消费账”，参考广深港高铁的票价，以深圳到香港为例，票价占当地人均月收入的比例约 3%，要是粤西三市通高铁，票价占当地人均月收入的比例会不会超过 10%？如果超过，确实可能影响居民的乘坐意愿。
湛江的经验也值得参考。2018 年江湛高铁通车后，湛江的旅游业迎来爆发，20182023 年旅游收入增长了 40%，但当地为高铁配套的财政支出也增加了 12%，这说明高铁带来红利的也会带来一定的财政压力，粤西三市要是建高铁，这点必须提前考虑。
其实，除了建高标准高铁，还有更务实的替代方案，比如把三市现有的普通铁路升级成时速 160 公里的城际线路，这种线路的建设成本只有高铁的 1/3，既能满足居民快速出行的需求，又能减轻财政负担，或许是个 “折中好办法”。
当然，我们也得避免一个误区：不是 “有高铁就一定能发达”。珠三角就有例子，广汕高铁惠东南站通车后，因为周边产业和人口配套没跟上，客流一直不足，这说明高铁建设不能 “盲目跟风”，必须结合实际需求。而粤西三市的需求其实是存在的，数据显示，信宜到广州的日均往返客流超过 2 万人次，这么大的出行量，其实已经具备支撑高铁运营的基础，关键是怎么把 “需求” 转化为 “可持续的运营”。
说到底，粤西三市的高铁争议，本质不是 “要不要建” 的二元选择题，而是 “如何科学建” 的系统工程。决策时必须兼顾经济效益、社会需求和财政可持续性这三重平衡，既不能只盯着短期红利而忽略财政压力，也不能因为担心风险而错失发展机会。
短期来看，最该做的是开展详细的客流预测和财政模拟，搞清楚 “每天有多少人会坐高铁”“每年需要多少财政补贴才能维持运营”，避免出现 “重复建设” 或 “建成即闲置” 的情况。长期来看，要把高铁建设和粤西乡村振兴战略结合起来，比如让高铁线路连接当地的农产品加工基地、特色旅游景区，让高铁不只是 “出行工具”，更是 “产业纽带”，真正实现 “价值投资” 而非单纯的 “基建扩张”。
其实，不管是决策者、当地居民还是投资者，大家的目标是一致的，都是希望粤西三市能发展得更好。或许，我们不需要急着下结论，而是应该多听听不同的声音，把数据算得更细、把方案想得更全。最后想问大家：你觉得粤西三市的高铁，该优先推进建设，还是先补齐教育医疗等民生短板？欢迎在评论区聊聊你的看法。
